A distanza di tanto tempo mi è molto difficile ripercorrere con la memoria gli eventi che hanno riguardato, per lunghi e sofferti anni, la vicenda del quadruplicamento della linea ferroviaria Milano-Treviglio. Ed è particolarmente impegnativo,anche emotivamente, tornare con il pensiero alle fasi di un percorso che ha coinvolto tanti cittadini di Melzo e non solo, molti dei quali ora non ci sono più.

Ma proprio per rispetto verso di loro, a noi che abbiamo vissuto in prima persona quella lunga vicenda oggi tocca fare memoria perché restino notizie e immagini della storia di un intervento che, comunque lo si giudichi, ha lasciato e lascerà per sempre una ferita profonda nel tessuto della nostra città.
E’ sotto gli occhi di tutti la cesura che si è determinata nel nostro territorio con questa infrastruttura ed è forse ancora presto per valutare se Melzo ne abbia tratto davvero un beneficio. A noi, cittadini coinvolti direttamente negli abbattimenti delle case, nella confisca dei terreni e, in molti casi, nello stravolgimento della vita (tante famiglie hanno dovuto trasferirsi in nuove case lasciando le proprie, destinate alla demolizione) non è restato, dopo annose battaglie, che accettare la soluzione del raddoppio ferroviario “in sede”, come veniva all’epoca, invece che all’esterno del tessuto urbano, come in tanti ritenevamo più opportuno innanzi tutto per una migliore gestione del territorio prima ancora che per la tutela delle nostre case. Una decisione che, dal nostro punto di vista, è stata più politica che di vera consapevolezza e coscienza rispetto all’opportunità di realizzare l’intervento con quella modalità.

L’impegno profuso da tante persone di Melzo e Vignate per far accettare soluzioni alternative (e ce n’erano) non è stato sufficiente a convincere i sostenitori della scelta che poi fu fatta. Per molti anni il dibattito ed il confronto sono stati accesi e intensi ed hanno visto contrapporsi posizioni diverse a volte ideologiche, a volte mosse da interessi che andavano al di là del reale impegno per la tutela del territorio. Certo, anche a noi veniva contestato di essere spinti solo dalla volontà di difendere le nostre case e di non voler sacrificare i nostri beni per un più ampio interesse pubblico. Non voglio entrare nel merito di come si possano coniugare efficacemente tutela del territorio, bisogni dei cittadini e necessità di infrastrutture che auspicabilmente, migliorino la vita di tutti. E’ un tema complicatissimo e sempre doloroso, come ci insegnano anche situazioni e vicende molto attuali. Né, oggi, a cose fatte, ritengo utile raccontare il faticoso e sofferto percorso di battaglie che abbiamo affrontato in quei lunghi anni. Ma condivido e apprezzo la scelta di documentare sia con scritti sia con immagini la storia di questa vicenda melzese. Per chi conosce solo l’aspetto attuale della città e forse sarà incuriosito di come era prima. Per chi come noi se la ricorda bene e non avrebbe voluto vederla cambiare così profondamente. Per chi ha tanto lottato contro questo cambiamento e ci ha lasciato prima di vederlo compiuto.

Adriana Cavagnera

Le fotografie di questo “lavoro” sono il frutto di circa dieci anni di impegno e ricerca degli autori. Inizialmente fu interesse puramente fotografico, da “amatore”, ma poi, riprendendo le immagini degli stessi luoghi, in tempi successivi e con il sovrapporsi di altri interventi, si sono resi conto che il “corpus” assumeva un valore documentale.Alle immagini presentate in questo sito internet, realizzate in occasione dei lavori per il quadruplicamento della linea ferroviaria nel tratto Pioltello Limito-Treviglio, ha fatto seguito in immediata successione l’avvio di una ulteriore indagine a documentazione dei lavori per la nuova autostrada Milano-Brescia (BreBeMi) e per la tangenziale est esterna di Milano (Teem).

Il materiale iconografico è ora di una entità cospicua, ha una omogeneità territoriale riguardando l’Est di Milano fra il Capoluogo e Treviglio, limitato a Nord dalla Martesana e a Sud dalla Via Emilia. Si tratta di una zona ricca di acque superficiali e sotterranee, supporto a una storica vocazione agricola ed ora al centro di una trasformazione epocale per esigenze di trasporto di interesse quasi interamente sovrazonale e sovranazionale.

La archiviazione del cospicuo materiale con sistemi informatici ne facilita la lettura e la consultazione nel complesso e nei particolari. Diviene il tutto un documento fruibile da chi voglia approfondire il bilancio operativo di quanto fatto o si appresti a programmare il “da fare”.

Gli Autori non intendono entrare in un giudizio sui principi e le scelte, spettanti a chi istituzionalmente e tecnicamente è deputato a tale compito, ma rendono pubblico un materiale documentale che può rappresentare un contributo utile per chi deve scegliere e operare.

Prof. Luciano De Ponti

G.R.L. (delibera 6789) recepisce l’ipotesi “SEDE ALLARGATA” quale sintesi delle esigenzesia aziendali che “territoriali” soluzione più positiva della bretella “da un punto di vista dell’assetto urbanistico complessivo”.La soluzione in SEDE ALLARGATA viene recepita dopo le riserve degli enti locali sulla bretella e per “IMPRATICABILITA’ DEL PROGETTO IN SEDE TRADIZIONALE” (Gruppo di lavoro dice ok SEDE ALLARGATA).

Alla fine del 1988 tutta la faccenda entra in stallo, si chiude così la prima fase durante la quale si sono succeduti assessori e ministri e sono state affacciate soluzioni più diverse al problema.
L’Associazione, ma soprattutto gli abitanti più attenti e coinvolti nel problema, hanno vigilato sulla successione degli avvenimenti “non mollando” la pressione su politici e funzionari operativi con argomentazioni realistiche e con manifestazioni di risonanza come l’occupazione della sede ferroviaria e manifestazioni al Pirellone.

Sono state manifestazioni dettate dalla rabbia che di volta in volta suscitavano la manifesta ignoranza delle situazioni locali sulle quali le loro proposte di soluzione sarebbero andate ad incidere, ignoranza che traspariva da ogni parola delle relazioni e “righe” tracciate dai progetti. A questo va aggiunto la supina sudditanza degli amministratori locali alle autorità politiche sovracomunali come hanno dimostrato il ballo fra le varie soluzioni (bretella, sede, tutto fuori, sede allargata) e sopratutto la genesi del ricorso al TAR contro il Decreto di surroga. Un dubbio non ha mai abbandonato le nostre menti: la bretella sud dovrà attraversare terreni ex agricoli allora di proprietà dell’ECA di Milano: ogni commento è superfluo.

2° PERIODO 1990 – GIORNI NOSTRI (maggio 2000)

Nel 1990 e seguenti si riapre il sipario:
la Regione Lombardia (R.L.) e le F.S. vogliono andare avanti abbozzando un progetto che la R.L. propone ai Comuni interessati con lo strumento “Accordo di programma” (vedi Legge 142 che recepisce le loro indicazioni.

NE RISULTA UN QUADRUPLICAMENTO “DENTRO E FUORI” perché:

* VIGNATE, DENTRO IN SEDE, con abbattimento di 28 case (57 abitazioni, tutte mono e bifamiliari), soluzione approvata ed auspicata dalla A.C. anche in vista di riassetti urbanistici a spese delle F.S.;

* MELZO, DENTRO IN SEDE, con il massimo sfruttamento possibile dell’attuale massicciata ferroviaria ed occupazione di spazi privati e pubblici latistanti, (accettazione della A.C. di Melzo condizionata al rispetto di certe garanzie e di riassetti urbanistici di rilievo, indenni economicamente);

* POZZUOLO MARTESANA, FUORI IN BRETELLA SUD, per l’attraversamento della frazione Trecella: non accetta la sede ed esige la bretella sud che viene accettata da F.S. e Regione (bretella in uscita dopo Melzo);

* TRUCCAZZANO, FUORI IN BRETELLA, per raccordarsi alla bretella di Pozzuolo M. – Trecella per potersi inserire nell’attraversamento dell’Adda ed il canale Muzza con il tracciato della futura S.S.; soluzione oggi contestata dall’ A.C. per andare sulla SEDE con Cassano d’Adda onde evitare un ulteriore attraversamento dell’Adda e della Muzza, non considerando il tracciato della nuova S.S.;

* CASSANO D’ADDA, IN SEDE, seguendo l’ultima versione di Truccazzano.

Riassumendo:

* In sede a Vignate con 25 case da abbattere e a Melzo con circa 1500 m. di attraversamento del centro abitato per salvaguardia del terreno agricolo sul quale la speculazione ha già ampiamente insediato attività produttive e commerciali con caratteristiche a “macchia di leopardo” difficilmente riconducibili ad un piano urbanistico preciso;

* A sud dell’abitato di Trecella per salvaguardare l’abitato, di entità molto minore di Melzo e Vignate, ed invasione di un territorio agricolo pressochè intatto;

In tutto il tempo che intercorre dal 1990 ai giorni nostri, c’è stato un susseguirsi di interventi tendenti ad “aggiustare” le proposte progettuali; a “promettere” rassicurazioni su punti specifici e fugare timori sulle negatività temute. Rileggendo la voluminosa documentazione, emerge che le F.S. hanno molta fretta e di volta in volta si dimostrano condiscendenti a recepire ogni istanza con promesse chi sa come mantenibili, pur di arrivare in fondo.

Nel 1995 la Regione Lombardia sollecita le Amministrazioni locali di Vignate, Melzo, Pozzuolo Martesana, Truccazzano, Cassano d’Adda e Treviglio a sottoscrivere e ratificare gli Accordi di Programma.

* a Vignate l’Associazione interviene favorendo agli abitanti interessati dall’abbattimento delle case un supporto tecnico e legale. L’accordo viene siglato dal Sindaco ed approvato dal Consiglio Comunale.

* a Melzo il Sindaco sottoscrive l’Accordo di Programma. Durante la seduta del C.C. per la ratifica dell’Accordo ,cinque consiglieri (di maggioranza e minoranza) fra i quali l’Assessore all’Urbanistica si dimettono prima del voto “per non associarsi ad una delibera lesiva degli interessi della popolazione rappresentata.”

L’Associazione si rivolge nell’interesse dei suoi associati, convinti che questi interessi coincidano con quelli delle loro comunità seppure in contrasto con rilevanti interessi economici che si annidano nei gruppi di speculazione sul territorio.

“Non è necessario ricorrere a sofisticate metodologie di Studio di Impatto Ambientale per rendersi conto quale impatto sugli abitanti di tali centri sarebbe provocato dal quadruplicamento in sede: demolizione di edifici adiacenti, prolungamenti talvolta impossibili di sottopassi e/o sovrappassi, interferenze con sottoservizi, interruzione per lungo tempo di viabilità locale, rallentamenti dell’attuale linea ferroviaria per la durata dei lavori, ridisegno del piano del ferro in tutte le stazioni e negli scali merci minori, permanenza dei cantieri nei centri abitati e così via. Tuttavia si persegue una soluzione di questo tipo per ragioni non dimostrabili attualmente ma intuibili.

Rammentiamo:

1. l’Amministrazione Comunale di Melzo e Vignate non ha proceduto alla sanizzazione acustica del territorio secondo il D.P.C.M. 1 Marzo 1991.

2. costo dell’opera: non è stato presentato nessun preventivo né per l’opera né per le opere indotte che i Comuni esigono per i loro assetti urbanistici. Il confronto ufficioso indica, da sempre, una rilevante sproporzione a favore della soluzione in bretella contro la soluzione in sede. Per affermazione in C.C. la sede costerebbe il 40% in più rispetto alla bretella sud.

3. tempi di realizzazione: brevi quelli sperati (5 anni), non definiti quelli realistici, tempi di realizzazione in bretella sicuramente inferiori.

4. impatto ambientale: la V.I.A. (Valutazione Impatto Ambientale) obbligatoria per l’alta velocità per la legge L. 8.7.86 n. 349 – D.P.C.M. 10.8.88 n. 377, viene elusa dall’Acc. Pr. “declassando” la Milano – Treviglio a “linea velocizzata” pur essendo previste velocità di attraversamento dei centri abitati oltre 200 Km. orari, con previsione di aumento.

Se la struttura venisse realizzata nel modo in cui viene portata avanti attualmente, si andrebbe incontro alle seguenti conseguenze:

1. Conseguenze permanenti nel tempo:

- abbattimento di 25 case per 57 unità abitative occupate da 150 persone nel Comune di Vignate con prospettive di indennizzo e ricostruzione;
- occupazione (esproprio) di spazi stradali privati e pubblici latistanti la linea a Melzo;
- avvicinamento dei binari di linea alle proprietà latistanti con conseguente maggior occupazione di spazio di rispetto dei 250 m. per lato (D.P.R. 11.7.80 n. 753, prevedeva 30 m. aggiornato con i regolamenti all’art. 11 L. 447/95 e pubblicato in G.U. n. 2 del 4 gennaio 1999). N.B. le abitazioni latistanti sono sorte prevalentemente tra il 1910 e il 1920 e fino al D.P.R. citato, cioè 1980, la zona di rispetto era di 6 m. Con quel decreto si è attuato un esproprio occulto sui due lati di 24 metri, oggi di ben 244 metri, che sarà aumentato se si realizzerà il quadruplicamento e ciò per tutto il percorso;
- transito giornaliero fino a 600 convogli, ossia un treno ogni 2,4 minuti, il che vuol dire, con la normale riduzione del traffico notturno, ore di punta con traffico costante di più treni in contemporanea. Questo transito avverrà in attraversamento urbano delle due comunità: MELZO con 20.000 abitanti e VIGNATE con 8.000;
- lacerazione ulteriore del tessuto urbano sociale: a MELZO con 2/3 di abitanti a sud e 1/3 di abitanti a nord della ferrovia. A nord ci sono strutture che servono tutta la comunità quali ospedale, cimitero, scuole elementari e medie, liceo e professionali; a VIGNATE 1/3 degli 8.000 abitanti a sud con cimitero e 2/3 a nord con municipio, parrocchia, scuole e centro sportivo. I riassetti urbanistici che esigono i Comuni, potrebbero forse facilitare la viabilità tra i due territori dei paesi, ma non certo ridurre il danno della frattura peggiorata. L’A.C. di Vignate spera di riassettare a spese delle FF.SS. la non felice attuale viabilità tra nord e sud: ci si chiede se questo non è un problema da risolvere in modo più indolore.

FENOMENI IRREVERSIBILI:

* effetto vento causato dalla velocità di transito dei convogli;
* rumorosità dalla combinazione velocità – lunghezza dei convogli, con effetto diretto non solo sugli abitanti latistanti, ma anche a distanze ben maggiori per effetto della “rifrazione acustica”;
* correnti vaganti che possono colpire le condutture idriche, di gas, ecc. che attraversano la massicciata e che scorrono lungo i due lati;
* vibrazioni causate dal peso e dalla velocità dei convogli che si trasmettono attraverso il terreno, le cui intensità e frequenze (600 treni al giorno) potranno essere il peggior pregiudizio per la vivibilità nelle fasce.

Tutti questi fenomeni sono noti ai tecnici, che infatti indicano nelle riedizioni dei vari protocolli, “il loro contenimento” con i mezzi della tecnologia attuale. E’ triste dirlo, e preoccupante per chi se ne troverebbe coinvolto, ma vien da pensare che pur di realizzare in fretta l’opera si ignorino le caratteristiche delle “onde che si propagano nello spazio o attraverso il terreno” e le leggi della fisica che le governano.

RISCHIO DI INCIDENTI:

* aumento del rischio correlativo al numero dei treni e alla loro velocità nell’attraversamento di queste comunità ad alta densità abitativa. Cosa ne direbbe la Protezione Civile mai coinvolta nell’esame delle proposte? Vedi incidente ferroviario del 4 maggio 2000.

CONSEGUENZE TEMPORANEE:

* durata dei lavori ottimisticamente prevista in 5 anni. Tale periodo può durare la presenza dei cantieri con pesanti disagi per la vita della gente, a causa dello sconvolgimento dei collegamenti viari e dell’ingombro delle strutture e dei macchinari;
* accesso della sede dei lavori: alla struttura dovranno accedere ruspe, caterpillar, macchine di movimento terra, gru e quant’altri mezzi oggi non immaginabili che da qualche parte dovranno pur passare (tra le vie cittadine e forse anche attraverso proprietà private);
* influenza sul traffico ferroviario: i lavori, tra cui lo spostamento anche dei binari esistenti, saranno eseguiti con la linea in esercizio. I conseguenti rallentamenti, trasferimenti da un binario all’altro, sospensioni di traffico, saranno quindi necessari e provocheranno inevitabili disagi a tutto il traffico passeggeri, pendolari e non, merci. Il tutto, vale la pena di ricordarlo, per 5 anni o forse più.

CONSEGUENZE PER PROBABILI SVILUPPI FUTURI:

* l’attuale linea a due binari, dura da cent’anni. Quella a quattro binari, è facile prevedere, richiederà sviluppi strutturali in termini più brevi; il progetto dell’alta velocità prevede poi un anello a Milano per le interconnessioni con le altre alte velocità senza entrare in città. Ebbene questo progetto non ha cancellato la chiusu ra di quell’anello a Melzo, con il “regalo” di altri due binari, quindi con una struttura probabile a tre linee (6 binari). Ciò vuol dire che una soluzione attuale “costretta in sede” sarebbe di ostacolo ad ogni futuro sviluppo.

Le ferrovie avevano proposto la soluzione “esterna sud” (bretella) dimostrando che reggeva il confronto alla alternativa “in sede”. Le Amministrazioni locali, con le loro alternanze, hanno fatto sorgere in tutti il dubbio di motivazioni suggerite dal di fuori, tese a tutelare interessi che venivano ostacolati dalla soluzione più logica proposta dai tecnici “addetti alla costruzione di ferrovie”.

La forza delle argomentazioni contrarie è stata tratta dal Referendum Popolare consultivo indetto a Melzo, la cui genuinità è da riverificare in gran parte.

L’ “indotto tangentopoli”, il desiderio di trasparenza e il cambiamento avvenuto nello scenario politico, ci hanno convinto delle necessità di trasferire a chi è nuovo delle responsabilità, alcuni aspetti del problema, riproporre, a chi lo ha gestito in passato, temi che forse erano sfuggiti e serene valutazioni, nonchè offrire supporto a chi, Amministratori pubblici e cittadini anche non coinvolti da vicino che stanno seriamente riesaminando il problema, grazie al tempo che ha stemperato tensioni ed opinioni estremizzate.

In estrema sintesi l’integrità del tessuto urbano verrebbe salvaguardata dall’abbandono del progetto in sede per le sue connotazioni negative sin quì illustrate, che così si possono riassumere:

* abbattimento di abitazioni (Vignate);
* occupazione diretta di spazi privati e pubblici, ed indiretta per l’estensione della zona di rispetto a seguito di maggior “spazio binari”;
* transito urbano di 600 treni giornalieri con velocità dai 200 Km/h in su;
* rumorosità, vibrazioni, correnti vaganti, effetto vento, pericolosità conseguenti;
* lacerazione approfondita del tessuto urbano;
* cinque anni di pesanti interferenze cantieristiche;
* cinque anni di mal servizio ferroviario dovuti ai lavori con la linea in servizio (interruzioni, ritardi, ecc.);
* nessun beneficio per le località chiamate al sacrificio.

Rag. Fabrizio Pate

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